Yo estoy convencido de que nos engañan, pues no hay forma de estimar ese valor y, sobre todo, no hay forma de comprobar si la estimación era correcta. Incluso admitiendo un margen de error razonable que puede darse en cualquier estimación aproximada.
(DGT = Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior de España)
Un ejemplo sencillo
Supongamos una población P a la que llegan dos carreteras de sentidos separados (tipo autovía) C1 y C2. En la carretera C1 hay instalados y operativos de forma permanente sendos aforadores (dispositivos que cuentan los vehículos que pasan por un punto de una calzada), cuyas lecturas durante un cierto periodo son C1E y C1S, de entrada y salida respectivamente. En la carretera C2 no hay aforadores, por lo que se desconocen los valores C2E y C2S. No se dispone de información sobre la circulación en el interior de la población P.Además hay que tener en cuenta que la población P se comporta como fuente o sumidero de desplazamientos, es decir, hay vehículos que inician o terminan su desplazamiento en la población. Por lo tanto:
C1E + C2E ≠ C1S + C2S (el número de los que entran no es igual al de los que salen)
En estas condiciones, ¿puede calcularse el número total de desplazamientos D en este entorno? La respuesta es categóricamente, NO.
D ≤ C1E + C1S + C2E + C2S
Los vehículos que entran y/o salen por la carretera C2 no se reflejan en la estadística, pues recordemos que allí no hay aforadores.
Si C2E y C2S son desconocidos, la suma de los cuatro flujos también lo es.
Desplazamiento ≠ Conteo
El total de desplazamientos es menor que la suma de los flujos (medidos o no), debido a los desplazamientos que se realizan a lo largo de más de un tramo de carretera, en este caso incluidos a la vez en C1E y C2S, o en C2E y C1S. Esta diferencia no le interesa a los que utilizarían estos datos (para planificación de nuevas carreteras, asignación de agentes de tráfico, mantenimiento de vías,...), porque a todos los efectos da igual si es un vehículo que circula por dos tramos o si son dos vehículos diferentes que circulan por un tramo cada uno. Pero en el primer caso sería un desplazamiento y en el segundo dos.
La única forma de diferenciar las dos situaciones es mediante aforadores que lean las matrículas y un sistema global de conteo que reduzca las lecturas a desplazamientos, incluyendo criterios para saber si dos lecturas se corresponden al mismo desplazamiento o no, por ejemplo, si una lectura por la mañana y otra por la tarde es un desplazamiento o dos.
El problema general
Si en vez de una población y dos tramos de carretera, hablamos de todas las carreteras, todas las intersecciones entre ellas y de todas las poblaciones de España, el problema aumenta considerablemente, no solamente por el número de variables, sino por la aparición de nuevas circunstancias a tener en cuenta.Alguien puede pensar que no es necesario conocer los flujos de vehículos en todos y cada uno de los tramos de la red para poder calcular, o al menos estimar, el número total de desplazamientos. Podríamos establecer unos criterios mínimos para que se cumpliera esta suposición, pero sería razonable pensar que el porcentaje de tramos de carretera con aforadores automáticos debería ser alto. Pero, ¿cuántos tramos de carretera y cuantas poblaciones hay en España?, y por lo tanto ¿cuántos aforadores se necesitan?
Por otra parte hay que recordar que la Dirección General de Tráfico depende del Ministerio del Interior, mientras que la Dirección General de Carreteras es del Ministerio de Fomento. Añádase a esto las competencias en Tráfico y/o Carreteras transferidas a las comunidades autónomas.
Si el pasado es desconocido, el futuro...
Hemos hablado de las medidas realizadas por los aforadores, es decir, del pasado. Pero prever los desplazamientos de la próxima Operación Salida (OS) es hablar del futuro. Si el cálculo del pasado es prácticamente imposible, ¿cómo vamos a predecir el futuro?El número de desplazamientos de la próxima OS podría estimarse a partir de la anterior OS, ajustando la cifra mediante otros factores como: el precio del combustible, el día de la semana, la previsión del tiempo, el (de)crecimiento de la economía, el precio de los medios de transporte alternativos, las (amenazas de) huelgas de estos medios, las fiestas anteriores, el precio de los alquileres y de los hoteles en los destinos,... El efecto de estos factores podría expresarse con una bonita fórmula del tipo:
D2 = D1 * (1 + ∑(Kn * Fn))
Siendo D2 el número de desplazamientos de esta OS, D1 el de la OS anterior, Fn el valor del factor n y Kn una constante que refleja el impacto del factor n en los desplazamientos. Muy matemático, ¿verdad?. El problema es que no conocemos los Kn. Se intenta justificar que aunque los valores Kn no sean verdaderos, por una extraña aplicación de la ley de los grandes números, cuando el número de factores aumenta, el sumatorio dará el valor correcto.
Pero es que, para más inri, el valor D1 también es desconocido, como hemos justificado anteriormente. Igual de desconocido que el D2 real de la próxima OS, con lo cual nadie podrá decir si la estimación de la DGT y publicada por todos los medios era buena. Y todos tan contentos.
Conclusión
Mientras nadie me demuestre lo contrario, seguiré pensando que las cifras de previsión de desplazamientos que nos da la DGT son pura invención. Pero es que a nadie le interesa saber la cifra correcta, ni siquiera la aproximada. No le interesa a las familias se quedan en casa tranquilamente, ni a las que utilizan medios de transporte públicos. Ni siquiera la interesa a la DGT, que le bastaría con saber la distribución del tráfico en función de las horas para asignar a sus agentes, prever desvíos, habilitar carriles adicionales, etc.
Los datos absolutos de tráfico en tramos de carretera deberían ser la base para planificar la evolución y mejora de la red de carreteras, pero esto es competencia del Ministerio de Fomento, no de la DGT.
Apéndice: Tipos de aforadores
El tipo de aforador más básico y antiguo es el humano. O sea, un empleado que observa el tráfico en un punto y cuenta los vehículos que pasan en cada intervalo de tiempo. Actualmente es la peor opción por su alto precio, especialmente cuando hay que recoger datos en muchos puntos y durante mucho tiempo.
El siguiente, que se sigue utilizando para aforos temporales, es el de tipo neumático, formado por uno o dos tubos de goma fijados a la calzada perpendicularmente a la dirección de circulación. Cuando las ruedas de un eje de un vehículo pasan por encima, el aumento de presión interior cierra un circuito eléctrico, que se contabiliza mediante un mecanismo situado junto a la calzada, típicamente encadenado a una farola o señal de tráfico. Ya no se utiliza para aforos permanentes por las averías que se producen en los tubos de goma.
Hay aforadores no intrusivos basados en tecnologías de infrarrojos, ultrasonidos, rádar y láser. No intrusivos quiere decir que se instalan en un pórtico o en un soporte vertical, sin necesidad de instalar nada en la calzada. Hay dispositivos multi-carril capaces de registrar simultáneamente el paso de vehículos por varias zonas de la calzada, procesando la información para incluir, por ejemplo, el tipo y la velocidad del vehículo.
Finalmente hay dispositivos que incluyen lectura y reconocimiento de la matrícula, lo que permite incluir funciones avanzadas, como el cálculo de la velocidad media entre dos puntos (radares de tramo) y el seguimiento del trayecto de cada vehículo a lo largo de los tramos de carretera que tengan instalados estos dispositivos.
En los dispositivos más básicos, los datos de aforo se graban o imprimen localmente, lo que exige la recogida periódica de los datos. Los dispositivos más modernos son capaces de transmitir periódicamente los datos grabados a través de fibra óptica o de tecnologías móviles GSM/GPRS/UMTS.
